Honda avoue près de deux ans de retard : le mea culpa qui éclaire la saison d'Aston Martin

Un retour décidé trop tard

Dans un entretien accordé à l'édition japonaise de Motorsport.com, Koji Watanabe n'a pas cherché à enjoliver les choses. Selon lui, Honda et Aston Martin ont « perdu presque deux ans » sur la route du nouveau règlement moteur. Le problème tient d'abord au calendrier du retour : Honda s'est inscrit comme motoriste en novembre 2022, mais le feu vert interne n'est tombé qu'en avril 2023. À ce moment-là, les concurrents avaient déjà lancé leurs projets.

Le contexte n'aidait pas. Après le retrait de fin 2021, une bonne partie des ingénieurs de l'ancien programme avait été réaffectée aux départements dédiés à la neutralité carbone et aux technologies avancées. Il a fallu reconstruire une organisation technique, ce qui a pris plus de temps que prévu, avec des effectifs d'abord trop justes. Le plafond budgétaire et les limites d'utilisation des bancs d'essai ont ensuite freiné toute tentative de rattrapage rapide.

L'électrique d'abord, le thermique ensuite

Autre choix lourd de conséquences : Honda a d'abord misé ses ressources sur la batterie et le moteur électrique, pièces maîtresses du règlement 2026 et terrain où la marque se sait solide. Le moteur à combustion n'a été poussé qu'ensuite, ce qui a laissé moins de temps pour le développer pleinement et stabiliser l'ensemble avant la reprise.

Watanabe désigne lui-même le manque de puissance du thermique comme la principale faiblesse du bloc fourni à Aston Martin. D'après Paddock GP, les données de la FIA utilisées dans le cadre du mécanisme ADUO placent Honda nettement sous les autres motoristes, même si le patron de HRC dit ne pas connaître les chiffres exacts de ses rivaux.

Une saison marquée dès l'hiver

Sur la piste, les symptômes sont apparus très tôt. À Bahreïn, un problème de batterie a limité le roulage d'Aston Martin, et une pénurie de pièces a obligé Honda à réduire son programme. En Chine, les vibrations du moteur ont poussé Fernando Alonso à l'abandon : l'Espagnol expliquait ne presque plus sentir ses mains ni ses pieds. À Singapour, il a encore terminé loin des points, et l'équipe pointe au dixième rang du championnat des constructeurs avec 7 points.

Tout ne se résume pas au moteur pour autant. Le châssis, les réglages et l'intégration entre les deux partenaires pèsent aussi dans la balance. Mais les plaintes répétées d'Alonso et de Lance Stroll sur le manque de puissance trouvent ici une explication officielle.

Une Spec 2 en demi-teinte, une direction qui change

La deuxième spécification devait inverser la tendance. Honda a bien obtenu les gains de puissance progressifs visés, mais les modifications de la combustion ont dégradé le comportement du moteur, et le turbo revu n'a pas tout de suite apporté puissance et réponse constante à la fois. Watanabe admet que les sensations au volant sont revenues à un niveau proche de la première version, et qu'il manque toujours de la puissance.

En coulisses, l'organigramme bouge. Yoichiro Fukao a remplacé Tetsushi Kakuda à la tête du programme moteur le 1er octobre. Watanabe quittera quant à lui la présidence de HRC le 1er janvier 2027, au profit de Keiichi Yasuda. Honda présente ce passage de témoin comme une rotation habituelle, sans lien avec les difficultés en F1.

Watanabe l'assure : le partenariat n'est pas rompu et l'objectif reste le même, à condition de resserrer la collaboration avec Aston Martin. Keiichi Yasuda héritera d'un programme encore en phase de rattrapage, mais désormais adossé à une structure permanente censée éviter qu'un futur retrait ne disperse à nouveau hommes et savoir-faire. Deux ans perdus ne se rattrapent pas en un hiver, et Aston Martin le sait mieux que personne.