Sepang : la FIA reconnaît le bug qui a figé les F1 au tour de formation

Un tour de formation qui tourne à l'absurde

Déjà repoussé de 40 minutes par une forte averse, le départ devait être donné derrière la voiture de sécurité, pour la toute première course disputée sur piste humide en 2026. Max Verstappen, en pole, a été le premier à perdre sa puissance en roulant au pas. Lewis Hamilton, son voisin de première ligne, s'est immobilisé peu après, puis d'autres monoplaces ont suivi. La direction de course n'a eu d'autre choix que de sortir le drapeau rouge, et il a fallu 53 minutes avant que la course puisse enfin repartir.

Chez les pilotes, la colère a été immédiate. Sergio Pérez a jugé la situation inacceptable, Lando Norris l'a trouvée horrible et y a vu la preuve que l'électronique prend trop de place sur des monoplaces qui tirent désormais 47 % de leur puissance de la partie électrique. Oliver Bearman, lui, a avoué sa stupeur en découvrant que la FIA pouvait agir sur sa pédale d'accélérateur, une expérience qu'il a qualifiée d'effrayante.

Le mode pluie pris en défaut

Le cœur du problème se trouve dans la réduction de la puissance électrique à 250 kW imposée en conditions humides. Le logiciel qui pilote cette restriction, fourni par la FIA et développé avec les écuries au fil des dernières années, avait bien été testé, notamment par Red Bull et Racing Bulls lors d'essais pneumatiques. Mais jamais derrière une voiture de sécurité, donc jamais à des allures aussi lentes.

Or, dans ce tour de formation, un effet accordéon s'est installé : Verstappen a beaucoup ralenti en tête, certains pilotes derrière ont freiné plus fort par surprise, et plusieurs voitures se sont retrouvées presque à l'arrêt dans certains mini-secteurs. D'après Tombazis, elles sont alors entrées dans une sorte de boucle qui empêchait la puissance d'être redéployée. Première hypothèse avancée : toute sollicitation de l'accélérateur aurait été redirigée vers la recharge du MGU-K, d'où cette sensation de pédale déconnectée du moteur. Les voitures à moteur Mercedes ont semblé moins touchées, mais Tombazis n'y voit aucune raison technique : tout s'est joué sur la vitesse atteinte par chacune.

Un correctif écrit en quelques minutes

Une fois le diagnostic posé, les ingénieurs de la FIA ont rédigé dans l'urgence une mise à jour qui lève les restrictions liées à la limite de 250 kW dans les mini-secteurs concernés. Le fichier a ensuite été transmis aux écuries, chargées de l'installer sur leurs voitures. Une vingtaine de minutes de travail selon Tombazis, qui concède que l'attente a dû paraître interminable aux spectateurs et s'en excuse. Il admet aussi que ce correctif n'a pas été testé et n'a rien de définitif, tout en estimant qu'il n'a compromis ni la sécurité, ni l'équité sportive.

Tout le monde n'a pas pris l'affaire au tragique. Huitième au volant de son Aston Martin-Honda, Fernando Alonso s'est amusé du traitement de faveur : avec un taux d'abandon de 50 % cette saison, il n'a jamais vu personne arrêter la course pour lui.

Une erreur assumée, une garantie partielle

Reste une question gênante : comment un tel scénario a-t-il pu échapper à la FIA jusqu'à la 16e manche, alors que la pluie rime si souvent avec voiture de sécurité ? Tombazis ne se dérobe pas. Pour lui, tout bug découle d'une erreur, et un peu plus d'essais auraient sans doute permis de le détecter à temps. Il rappelle au passage qu'aucun logiciel au monde n'en est exempt.

Un débriefing approfondi est annoncé. La promesse, elle, reste prudente : ce bug précis ne se reproduira pas, mais Tombazis refuse de garantir qu'aucun autre problème ne surviendra. Il reconnaît d'ailleurs que le recours massif à l'énergie électrique complique tout l'édifice.

L'épisode laisse une trace sur une réglementation 2026 déjà contestée par une partie du plateau. La réactivité de la FIA a sauvé la course, mais la question soulevée par Norris reste entière : jusqu'où la F1 peut-elle confier le comportement de ses monoplaces à des lignes de code sans en perdre la maîtrise ?